GastroGuide • 1 nap
Egy hosszú emelkedő tetején [1]
Ennek a posztnak az apropóját az élet adta, hogy úgy mondjam, a témája a kerékpárutakon hevert, csak le kellett hajolnom érte! Általában egymagamban járom a kerékpártúráimat, és nem sok bicajossal akadok össze az útjaim során, de az utolsó két túrámon, a balatoni Kis Körön és Velencei-tavat megkerülőn is bringások százaival futottam össze, és szomorúan vettem tudomásul, hogy egy jó részüknek halvány fogalma nincs arról, mire is szolgál a kerékpárja kormányán az a két karocska, melyek segítségével a láncot át lehet dobni az egyik lánckerékről a másikra! Sík terepen járt a lábuk, mint a motolla, viszont a legkisebb emelkedőn is csigalassúsággal, erőlködve vonszolták fel magukat, vagy tolásra váltottak. Nem tudom, hány hétvégi (alkalmi) kerékpáros olvassa majd ezt a posztot, mindenesetre leírom ide a tapasztalataimat és tanácsaimat, aztán majd meglátjuk, lesz-e valami hatása! Természetesen nem tudok mindent részletesen leírni egyetlen posztban, de igyekszem szólni a sebességváltás elméletéről és gyakorlatáról is.
Alapvető célja az, hogy viszonylag állandó, közel azonos erőfeszítéssel tudjunk tekerni sík terepen és kapaszkodni az emelkedőkön. Másodlagos célja az, hogy ki tudjunk választani magunknak egy optimális, az adott helyzethez illeszkedő sebességet. Ezeken kívül visszaváltva segítheti az elindulásunkat is. De hogyan tudjuk mindezt megvalósítani?
Egy kevés gyakorlattal rendelkező kerékpáros is hamar ráérez arra, hogy van egy optimális pedáltekerési fordulatszám, amelyet sík terepen tartva a legkisebb erőfeszítéssel tud haladni. Ez egy átlagosan edzett hobbikerékpáros esetében valahol a percenként 50-70 pedálfordulat környékén van, de ebben nagy a szórás. A csak hétvégéken, vagy alkalmanként tekerő kerékpárosok általában lefelé lógnak ki ebből a sávból, a félprofi, profi kerékpárosok pedig felfelé. A lényeg az, hogy önkéntelenül is a számunkra optimális fordulat tartására törekszünk, aztán ez vagy sikerül, vagy pedig nem. A sebességváltó lényege az, hogy ezt a pedálfordulatot minél több kerékpársebességhez hozzárendelhessük, tehát tudjunk lassan is haladni ilyen pedálfordulatszámmal és gyorsan is.
Persze ritkán tekerünk passzióból lassan, de ilyen is előfordul, általában a külső körülmények kényszerítenek erre bennünket. Mik lehetnek ezek? Alapvetően az emelkedő és az ellenszél az, ami akadályoz bennünket, kerékpárosokat a zavartalan tekerésben, ezek hatását úgy tudjuk kivédeni, hogy csökkentjük a sebességünket. Igen ám, de ezzel kiesünk az optimális pedálfordulatszám tartományból és érezzük, hogy csak nagyon nehezen tudjuk tekerni a pedálokat! Na, ekkor kell azokhoz a kormányon lévő kis karocskákhoz nyúlnunk, és az átállításukkal az immár lassabb sebességünkhöz alkalmazkodva visszatérni a legkedvezőbb pedálfordulatszámhoz.
Egy hátsó váltó közelről [2]
Mindezt persze a fizika segítségével is megfogalmazhatjuk! Egy egyszerű képlet kimondja, hogy a munkavégzés nagysága egyenlő a kifejtett erő és az erő irányába eső elmozdulás szorzatával. Tehát, ha valamit kis erővel végzünk hosszú távon, vagy nagy erővel rövid úton, akkor az általunk elvégzett munka ugyanannyi. Ez az emelkedő fizikája is! Ha fel kell jutnom egy hegytetőre, akkor azt megtehetem a szerpentinen, jó hosszú úton, meg csak úgy direktben nekiindulva a kaptatónak, toronyiránt is. Nagyon fontos, hogy mindkét úton elméletileg ugyanannyi energiánkba kerül feljutni a csúcsra, hiszen az csak a tömegünktől és a legyőzendő magasságkülönbségtől függ (meg még a gravitáció nagyságától, de az a Földön állandónak tekinthető).
Ezt elmondhatjuk a kerékpározásra is: ha keveset tekerem a pedált, viszont nagy erővel, akkor ugyanannyi munkát végzek, mintha sokat tekerném, de kis erővel. Tehát egy emelkedőn fel lehet jutni úgy is, hogy nyomom a pedált, mint siket... pardon, mint hallásában korlátozott személy a csengőt, és kevés pedálfordulattal próbálok feljutni a tetejére, vagy pedig a kis karocskákkal a megfelelő fokozatot kiválasztva sok pedáltekeréssel, de kis erőt kifejtve megtenni ugyanezt! Tehát, ha a sebességváltó karokkal visszaváltok egy pörgősebb áttételbe, ugyanazt teszem, mintha a direkt kapaszkodás helyett a szerpentint választanám! Kevesebb erőfeszítéssel kell többet tekernem!
Pár szót szólnék még az ellenszélről is! Sík terepen az ellenszél az, ami nagyon visszafoghatja a haladásunkat. Hatása ugyanaz, mint a hegymeneté: van egy külső erő, amely akadályoz bennünket az előrejutásban! Ennek a kiszámítása jóval nehezebb, mint az emelkedésnél jelentkező plusz erőé, attól is függ, mekkora felületet kínálunk az ellenszélnek. Ha ráhajolunk a kormányra, mint a versenykerékpárosok, akkor kevésbé tud visszafogni bennünket a szél. Azonban az ellenszél hatását is ugyanúgy, mint az emelkedőét, csakis visszaváltással tudjuk kompenzálni!
Erre mondják, hogy attól függ. Nagyjából azonos pedálfordulatszám esetén az áttétel dönti el, hogy gyorsan, vagy lassan haladunk! Egy kerékpárnál az áttételt úgy kapjuk meg, hogy elosztjuk a lánc által éppen összekapcsolt első lánckerék fogszámát a hátsóéval. Tehát, ha elöl nagyobb fogszámú lánckerékre kapcsolunk, akkor növekszik az áttétel, így az elérhető sebesség is, ha pedig hátul kapcsolunk egyre nagyobb lánckerékre, akkor viszont csökken az áttétel, tehát egyre lassabban haladunk! Persze nem kell számolgatnunk a fogak számát a lánckerekeken, elég, ha rájuk nézünk: a nagyobb átmérőjű lánckeréken nyilvánvalóan több fog van, mint a kisebben. Szaknyelven szólva a fogszám arányos az átmérővel (pontosabban az osztókör átmérőjével, ami nagyjából a fogak középvonalában húzódik, de ebbe ne mélyedjünk bele).
Egy első váltó [3]
Az igazi versenykerékpároknál akár ötszörös is lehet a legnagyobb áttétel, tehát ha egyszer körbetekerem a pedált, akkor ötöt fordul a hátsó kerék, de ilyen áttételt még sík terepen is nagyon nehéz megtekerni. Vannak olyan terepkerékpárok, ahol az áttétel egynél sokkal kisebb szám is lehet, tehát van olyan első lánckerekük, amely jóval kisebb, mint a legnagyobb hátsó lánckerék. Egy ilyen áttétellel még a meredek hegyi ösvényeken is tekerhetünk felfelé!
Egy átlagos MTB-n (mountain bike-on, vagyis terepkerékpáron), vagy túrakerékpáron a legnagyobb áttétel körülbelül négyszeres, tehát az első nagy lánckeréknek négyszer annyi foga van, mint a legkisebb hátsónak, tehát percenként hatvanas pedálfordulattal akár 30 km/órás sebességet is tarthatunk, a leglassabb pedig nagyjából egyszeres áttétel, azaz a legkisebb első és a legnagyobb hátsó lánckerék fogszáma közel azonos. Egy ilyen áttételezéssel igaz, hogy lassan, de még meredek aszfaltos utcákon is fel tudunk tekerni. Ekkor csak nagyjából 7 km/óra lesz a sebességünk, vagyis alig több, mint a gyalogos tempó, ami 4-5 km/óra. Ez persze a két véglet, ezek között azonban alapvetően mi döntjük el, hogy milyen első-hátsó lánckerék kombinációval tekerünk!
Szép dolog az elmélet, na de hogyan használjuk fel a fentebb leírtakat a valós életben? Tehát van egy kerékpárunk, amelyen elöl is van sebességváltó a pedálok mellett és a hátsó keréknél is. Egy közönséges MTB-nél, ami nagyon elterjedt, elöl általában három lánckereket találunk, a hátsó lánckeréksorban pedig a kialakítástól függően hat-kilenc darabot. Tehát elméletileg 18-27 sebesség áll a rendelkezésünkre, de ez persze nem teljesen így van!
Tudniillik nem szereti a lánc azt, ha „keresztbe váltunk” vele, tehát mondjuk elöl a legkülső (legnagyobb) lánckeréken, belül pedig a legbelsőn (szintén a legnagyobb) fut, és persze ez fordítva is igaz. Ha széles a hátsó sor, akkor akár két fokozat is kieshet emiatt. A keresztbe váltás erősen megterheli a manapság általánosan elterjedt keskeny kerékpárláncokat, ráadásul ilyenkor erősen kerreg, és gyorsabban kopik a lánc, a lánckerekek és a váltó is. Így marad 16-23 sebességünk, ami még mindig rengeteg, ráadásul ugyanazt az áttételt sokszor több lánckerék kombinációjával is létrehozhatjuk! Szóval akkor hogyan csináljuk?
Azt javaslom, az első lánckerekeket használjuk a sebességtartomány kiválasztására, a hátsó sort pedig a finomhangolásra! Sík terepen haladunk, és nincs nagy ellenszél? Ugrasszuk az első sebességváltóval a legnagyobb tányérra a láncot! Komoly kapaszkodók várnak ránk? Ekkor legyen a lánc a legkisebb (legbelső) lánckeréken! Aztán úgyis érezzük menet közben azt, hogy nehéz-e a tekerés (lassul-e lábunk a pedálon), vagy pedig túl könnyű, ekkor a hátsó váltóval tudjuk pontosan behangolni a pedálfordulatszámot, mivel ha alaposan megnézzük a hátsó lánckeréksort, látjuk, hogy a szomszédos lánckerekek között csak kicsi a különbség.
Na, de akkor mire használjuk elöl a középső tányért? Erre szoktam mondani, hogy a középső lánckerék az élménykerékpározásé! Ide téve a láncot sík terepen könnyedén haladhatunk, viszont még az enyhébb emelkedők sem szivatnak meg bennünket! Dumcsizós hétvégi kerékpározáshoz, társaságban való tekeréshez éppen megfelelő ez a fokozat!
Az én kerékpáromnál (ami régi fajta túragép) elöl csupán két tányér van, hátra viszont a szűk villa miatt csak egy hatfokozatú lánckeréksor fért el. 1987-ben született Csepelen a kerékpárgyárban Csepel Marathon néven. Ezt a kerékpárfajtát régebben tizenkét sebességesnek is nevezték (az enyém csak nyolcsebességes volt a születésekor, de később átalakítottam erre), és amint látható, itt a rendelkezésre álló sebességfokozatok száma jóval kevesebb, mint egy általános MTB-nél, vagy modern túragépnél. Legnagyobb problémája az, hogy hiányoznak róla az igazi kapaszkodó fokozatok, ugyanis elölről pont a legkisebb lánckerék hiányzik, bár sík terepen ha úgy istenigazából a bajszára lépek, akkor tudok vele haladni is. Meg kell barátkoznunk azzal, hogy az ilyen kialakítású kerékpárok inkább vízszintes terepre, legfeljebb enyhe emelkedőkre valók!
Mostanában terjednek az agyváltós kerékpárok is, itt általában három sebesség van összesen. Ez bizony nem nagy választék, pont olyan, mintha nem lenne a láncváltós gépünkön hátsó váltó, csak egy háromfokozatú első váltó, melyet fentebb már ismertettem. Nagyjából úgy is lehet ezeket használni, vagyis csupán a sebességtartomány kiválasztására alkalmas a váltó.
Általában az emelkedők tudnak meglepni bennünket, ilyenkor kénytelenek vagyunk egy kicsit előre gondolkodni! Szinte mindig belátunk magunk előtt egy hosszabb útszakaszt, és ha megérkezünk egy lejtő aljára, ahol éppen elkezd emelkedni alattunk az út, fel tudjuk mérni, hogy mi vár ránk a következőkben. Ha az emelkedő rövid, akkor akár lendületből is feltekerhetünk rá, na de mi van, ha hosszú az a kaptató?
Ilyenkor már előre kapcsoljuk az első sebességváltót abba a fokozatba, amellyel szerintünk végig tudunk menni rajta (lásd fentebb). Ez általában a legkisebb, vagy jó kondícióban lévőknél a középső lánckerék legyen. A hátsó váltót tegyük olyan fokozatba, hogy kicsit pörgősebben tekerjük a pedált a szokásosnál, így lesz egy kis tartalékunk, ha esetleg elkezdünk lassulni.
Aztán ha tényleg érezzük, hogy az erőkifejtés ellenére lassul a tekerésünk, váltsunk hátul egyesével egyre nagyobb fogszámú lánckerekekre a soron (vagyis csökkentsük az áttételt), ekkor érezzük, hogy könnyebbé válik a pedál hajtása. Próbáljunk kiválasztani egy olyan fokozatot, hogy lassulás nélkül, egyenletes tempóban tekerhessük végig az emelkedőt! Ha már lassan felérünk a tetőre, megenyhül a kaptató és érezzük, hogy egyre könnyebben tudjuk hajtani a pedált, lassan elkezdhetünk megint játszani a hátsó váltóval, vagyis egyre kisebb fogszámú kerekeket választva újra gyorsulhatunk.
Egy nagyobb lejtőt elérve általában örömmel hagyjuk abba a pedáltekerést és engedjük, hogy a bringa guruljon kedvére. Azonban gyenge lejtőn, ha mégis úgy döntünk, hogy a gurulásra rásegítünk egy kis pedálozással is, váltsunk elöl a legnagyobb lánckerékre, aztán a hátsó váltóval úgy állítsuk be a sebességet, hogy egy kicsit lassabban tekerjük a pedált a szokásosnál. Ekkor megint van egy kis tartalékunk a gyorsításhoz, és ahogy nő a kerékpár sebessége, úgy gyorsul a lábunk is. Ha már kényelmetlenül pörög a lábunk, akkor hátul váltsunk kisebb fogszámú kerékre, ekkor megint lelassul a tekerésünk és megint gyorsíthatunk, ha van még erőtartalékunk.
Az általánosan elterjedt láncos sebességváltóknál a láncnak mozognia kell sebességváltásnál, azonban a könnyebb válthatóság miatt érdemes ilyenkor nem terhelni a láncot. Ez amiatt van, mert a láncszemek beilleszkednek a lánckerék fogai közé, és ha erősen feszítjük a láncot a pedáltekeréssel, akkor nehéz kiugrasztani a helyéből, amikor sebességet akarunk váltani. Terheletlenül azonban könnyedén átugrik elöl is, hátul is a lánc a kívánt fokozatba. Egy erős emelkedőn nagyon nehéz elérni azt, hogy terheletlenül pedálozzunk egy-két másodpercig, ezért is kell előre gondolkodni és beállítani a megfelelő sebességfokozatot!
Persze emelkedőkön is szükséges a váltás, de mégis könnyebb két szomszédos hátsó lánckerék között átváltani a láncot, ahol kicsi az átmérőkülönbség, mint nagyot ugratni azt mondjuk elöl a középső és a kis lánckerék között! Ha egyszerre többet is szeretnénk váltani, akkor várjuk meg, mire a váltást követően a lánc átugrik a szomszédos lánckerékre és simán fut rajta, csak akkor nyomjuk meg ismét a kart és ugrassuk újabb fokozatba a láncot.
Azt hiszem, nem egy ördöngösség a sebességváltás és nem szabad megijedni a rendelkezésünkre álló fokozatok számától sem! A sebességváltó helyes használat mellett alaposan megkönnyítheti ugyanis a dolgunkat! Nyeregbe hát és gyakoroljuk a váltók használatát, hogy aztán éles helyzetben már minden menjen, mint a karikacsapás!
[1] https://divany.hu/bcs/2017/06/15/kerekpar_csalad_program_tippek
_karintia_kerekparut/
[2] https://road.cc/content/feature/how-adjust-your-rear-gears-164256
[3] https://bikepro.hu/csinald_magad_szerviz_tippek_kepekkel_lepesrol_lepesre
