Kontent • 14 nap
Az előző cikkemben azt a témát jártam körül, hogy vajon érdemes-e Magyarországnak nagysebességű vasútba fektetnie. Az internetes kutatásom során számos térképvázlatot találtam, melyen a tervezett magyarországi nagysebességű vasútvonal-tervekkel találkoztam.Az évek, évtizedek alatt számos terv látott napvilágot, milliárdok mentek le a nyomvonal részletes kidolgozására, látványtervek, videók és cikkek is született, ám fizikai előrelépés mind a mai napig nem történt.
A Budapest-Varsó nagysebességű vasútvonal a Kelenföldi vasútállomástól fog indulni a tervek szerint (kép forrása: NIF)
A tervezett magyarországi nagysebességű vasút szerepe, iránya, nyomvonala a politikai légkör változásaival együtt változott. Ha a románoknak szeretett volna a kormány kedveskedni, lett aradi, temesvári gyorsvasút (sic!), ha a szerbeknek, akkor belgrádi, ha épp a V4 másik három tagjának, akkor Varsó...
Lássunk néhány tervet 1999-től napjainkig, hogyan képzelték és képzelik el a magyar vasút jövőjét.
Az 1999-es tervek
A legelső térképvázlat, mellyel találkoztam 1999-ben készült. A tervek mindjárt hat vonallal számoltak, egy Románia felé, ukrajnai leágazással, egy Bécs felé pozsonyi leágazással, egy Belgrád felé Jugoszlávián át, kettő pedig Horvátország felé, mely Lepsényig együtt halad, majd kettéválva külön-külön érik el a határt.
1999-ben az európai nagysebességű "hálózat" még csak néhány vonalból állt, így hálózatról sem igen beszélhetünk. Ehhez képest a magyar tervek meglehetősen optimisták voltak, talán ez lett volna Európa legsűrűbben átszőtt országa nagysebességű vasutakkal.
A nagysebességű tervek 2000 augusztusában
Meglehetősen gyorsan változtak a tervek 2000 augusztusáig, a horvátországi irány eltávolodott a Balaton közeléből és a kettős kapcsolat egy vonalassá zsugorodott. A pozsonyi leágazás is eltűnt, az ukrajnai kapcsolat megmaradt, de romániai leágazás nélkül, némileg módosított útvonalon. Ez a terv így semmiféle romániai kapcsolattal nem számolt.
A 2010-es tervek
A következő területrendezési terv 2010-ben már biztosan létezett, pontos évszámot nem találtam. Az álmodozás tovább folytatódott, a belgrádi vonal Kelebia körül, a határ közelében ketté válik, hogy Belgrádba is és Bukarestbe is folytatódhasson. Az ukrán irány megmaradt, de jóval lentebb került, a debreceni vasútvonallal párhuzamosan halad, és a bécsi vonal leágazik ismét Pozsony felé is. A térképen megjelent a reptéri kapcsolat is.
Tervek 2018-ból
A következő térképvázlat már csak a pozsonyi irányra összpontosít, több lehetséges nyomvonallal. A legrövidebb zöld változat az egész Vértest átszeli egy magyarországi viszonylatban rekordhosszúságúnak számító, mintegy 10 km hosszúságú alagúttal. Itt jelenik meg először egy székesfehérvári kitérő is, két összekötő vonallal Székesfehérvár állomás felé. Az indoklás szerint ez a vonal a balatoni forgalomban is segítséget nyújtana, mivel alternatív útvonalat jelentene, továbbá a meglévő Budapest-Velence-Székesfehérvár vonalat is tehermentesítené.
2018-as tervek
Budapestnek régóta fennálló problémája, hogy nincs minőségi vasúti kapcsolat a város és a nemzetközi repülőtér között. A tervezett nagysebességű vonal Pestszentlőrincnél válna ki a Budapest-Cegléd-Szolnok-vasútvonalból, hogy miután érintette a repülőteret, Monor előtt visszatérjen a régi nyomvonalhoz. Ez nem csak a repülőteret szolgálná ki, de az összes távolsági vonat (Debrecen, Szolnok, Szeged, Kecskemét és Cegléd felől) is itt haladna. Ez jobb repülőtéri elérést biztosítana a meglévő Ferihegy vasútállomás helyett, továbbá tehermentesítené a Monor-Pestszentlőrinc közötti szakaszt is. A távlati tervek között szerepel a vonal meghosszabbítása Ceglédig.
Időközben elkezdődött a Budapest-Kelebia-(Belgrád)-vasútvonal felújítása is, ám az eredeti tervekhez képest némileg felpuhított műszaki tartalommal. A sebességet 160 km/h-ban határozták meg, a forgalom pedig továbbra is vegyes marad, személy- és tehervonatok fognak osztozni a megújult pályán. Eközben a határ túloldalán a szerbiai szakasz 200 km/h sebességre épült át.
2021-es tervek
2022-re a bécsi iránynál sikerült a végleges nyomvonalat meghatározni, továbbá a pályasebességeket is kiszámolni. A fenti térképvázlat immár véglegesnek tekinthető. A Vértes alatti alagútról lemondtak, helyette marad a Székesfehérvár felé történő kerülő, Székesfehérvár két vasúti kapoccsal lenne bekötve a nagysebességű vasúthoz. Ez már a V4-es országok fővárosait felfűző nemzetközi vasútvonal magyarországi szakasza lenne. A tervezett sebességet 350 km/h-ban határozták meg (rálicitálva a még a francia TGV 320 km/h sebességére is). Némi alagútra azonban itt is szükség lesz. Egy Budapestről Győrbe tartó utasnak a 320 km/h-val történő száguldás mindössze legfeljebb 20 perc időmegtakarítást eredményez, a becslések szerint 1500 milliárd Ft-os beruházással.
Jelenleg ez a változat az, melyről a legtöbb információ elérhető.
A jelenleg hangoztatott romániai nagysebességű kapcsolatokról térképvázlatot nem találtam, úgy tűnik ezek a tervek még nagyon kidolgozatlanok. A horvát és ukrán irány pedig teljesen eltűnt a kormányzati kommunikációból, helyét átvette a V4 országait felfűző új vonal.
Egy áttekintő térkép a tervezett magyarországi szakaszról és az új menetidőkről 2021-ből
A vasútfejlesztés legnagyobb akadálya, hogy egy ilyen vasútvonal minden kilométerének megépítése 8-10 milliárd Ft, miközben a jelenlegi hálózat fejlesztésére és szinten tartására sem jut elegendő pénz. Továbbá hiányzik a fizetőképes kereslet, akik megfizetnék a drágább, de gyorsabb szolgáltatást.
A magyar kormány által dédelgetett varsói nagysebességű vonal nagyobbik szakasza ráadásul nem is Magyarországon, hanem a szomszédos országokban haladna, ezek építését pedig mindenkinek saját magának kell megvalósítania.
Animáció az elkészült Budapest-Bécs nagysebességű vasútvonalról
