KoaX • 6 nap
Az Amerikai Egyesült Államok nem jöhetett volna létre a vasút nélkül. A vasúti közlekedés megjelenése az amerikai kontinens benépesülésével együtt jelent meg a 19. században. Évente több tízezer km új vasútvonal épült a világon, a szárazföldi közlekedésben egyszerűen nem volt alternatívája a vonatoknak. Hatalmas pénzösszegek áramlottak az iparágba, minden település saját vasútvonalat akart, mert a jövő és a fejlődés záloga a vasúti kapcsolat volt.
A virágzás a 20. század elején is folytatódott, hatalmas és tőkeerős vasúttársaságok uralták a közlekedést és a politikai életet is. Hatalmukat és gazdagságukat fitogtatva óriási és fényűző pályaudvarok épültek a nagyobb városokban. A társaságok egymásra licitáltak a pompa és luxus tekintetében. Úgy tűnt, az iparágat semmi sem fékezheti meg. Ám jött a második világháború és a hanyatlás, majd egy új kihívó érkezett: az autó! A személyszállításhoz kapcsolódó infrastruktúra rövid időn belül túlméretezetté vált és megkezdődött a lassú pusztulás.
Az Amerikai Egyesült Államokban hatalmas vasúthálózatot építettek ki a magántársaságok, akik egymással is versenyeztek a szabadon elérhető földekért, az elszállítandó árukért és az utasokért. A nagyvárosok hatalmas és drága állomásokat építettek, hiszen nem csak a szegényebb munkások, hanem az előkelőségek is vonattal utaztak a városok között.
A New York államban működő Pennsylvania Railroad és a New York Central vasúttársaság elsősorban a hatalmas személyforgalomból élt, ugyanis a keleti parton rendkívül sűrű volt a népesség, egymást érték a városok, naponta százezrek utaztak munkába, keltek üzleti útra, vagy vándoroltak tovább nyugatra.
A pályaudvar 2007-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)
Buffalo az Egyesült Államokban, New York államban, Erie megyében található, melynek székhelye is. New York állam nyugati részén, az Erie-tó keleti végénél, a Niagara folyó fejénél, a kanadai határon fekszik. A 2020-as népszámlálás szerint 278 349 fős lakosságával Buffalo New York állam második legnépesebb városa New York City után, és a 81. legnépesebb város az Egyesült Államokban. 2020-ban Buffalo a Buffalo-Niagara Falls metropolisztérség fő városa, amelynek becsült lakossága 1,1 millió fő volt, ezzel a 49. legnagyobb metropolisztérség az Egyesült Államokban.
A 17. század előtt a régiót nomád paleo-indiánok lakták, akiket a semleges, erie és irokéz nemzetek követtek. A 17. század elején a franciák kezdték felfedezni a régiót. A 18. században a Holland Land Purchase révén a Buffalo Creek körüli irokéz földeket átengedték, és a patak forrásvidékénél egy kis falut hoztak létre. 1825-ben, miután kikötőjét feljavították, Buffalót választották az Erie-csatorna végállomásaként, ami 1832-ben a város bejegyeztetéséhez vezetett. A csatorna ösztönözte a növekedést, mivel a város a Nagy-tavak és az Atlanti-óceán közötti elsődleges belvízi kikötő lett. Az átrakodás Buffalót a világ legnagyobb gabonakikötőjévé tette abban a korban. Miután a vasút megjelenése jelentősen csökkentette a csatorna jelentőségét, a város a második legnagyobb vasúti csomóponttá vált Chicago után. A 19. század közepén Buffalo átállt a gyáriparra, amelyet az acélgyártás dominált. Később a dezindusztrializáció és a Szent Lőrinc tengeri út megnyitása a város gazdaságának hanyatlását és diverzifikálódását hozta magával. Fejlődött a szolgáltatási ipara, mint például az egészségügy, a kiskereskedelem, a turizmus, a logisztika és az oktatás, miközben megtartotta a feldolgozóipar egy részét. 2019-ben a Buffalo-Niagara Falls MSA bruttó hazai terméke 53 milliárd dollár volt (2023-ban ~62,3 milliárd dollár).
Az elhagyatott peronok
Történelmileg a város a Chicago és New York City közötti, az Ontario-félsziget alsó részén áthaladó átmenő útvonalak egyik fontos megállóhelye volt, emellett a Pennsylvania Railroad vonatai Buffalo és Washington között közlekedtek a Buffalo Line vonalon, Pennsylvania középső részén keresztül. 1952-ig a New York Central vonatai a Buffalo Central Terminalon, a Lackawanna vonatai a Main Street-i terminálon keresztül közlekedtek az 1950-es évek közepéig, a Lehigh Valley Railroad vonatai pedig 1952-ig a terminálon keresztül. 1935-től az Erie Railroad a Lehigh Valley létesítményét használta.
A Buffalo Central Terminal egy történelmi, egykori vasútállomás a New York állambeli Buffalóban. Az 1929 és 1979 között aktív állomás 17 emeletes, art deco stílusú állomását a Fellheimer & Wagner építészek tervezték a New York Central Railroad számára. A Central Terminal Buffalo város Broadway/Fillmore kerületében található. Az 1979 óta zárva lévő állomás több kísérlet is sikertelen volt a terület újjáépítésére.
A természet visszaveszi az építményt
A terminál Buffalo belvárosától mintegy 4,0 km-re keletre található, és több építményből áll, amelyek közül egyesek összekapcsolódnak, míg mások korábban összekapcsolódtak.
A fő terminálépület a Central Terminal Restoration Corporation tulajdonában van. A Main Terminal Building magában foglalja az utascsarnokot és az irodatornyot. Az utascsarnok 69 m hosszú, 20 m széles és 17,8 m magas (a kupolás végeken 19,4 m). Az utascsarnok különböző bérelhető helyiségeket, egy éttermet étkezővel, ebédlővel és kávézóval, egy Western Union távíró irodát és egy szódakutat tartalmazott, a szokásos állomásszükségleti cikkek mellett. A Passenger Concourse mellett található egy villamos előcsarnok és váróterem, ahol korábban át lehetett szállni a városba tartó villamosokra. A Curtiss Street közvetlenül az utascsarnok alatt fut, de az 1980-as évek vége óta biztonsági okokból le van zárva. Az irodatorony 15 emeletes, a főszint és a félemelet nélkül, és 83 méter magas.
Egykori gyalogos aluljáró
A Curtiss Street-en található Posta- és poggyászépület a Central Terminal Restoration Corporation tulajdonában van. Ez egy ötemeletes épület, amely közvetlenül a főcsarnok mellett található. A Curtiss Street mentén található postaépület Buffalo városának tulajdonában van. Ez egy kétszintes épület, amely a poggyászépület mellett található.
A Railway Express Agency a mai Federal Express és UPS korai elődje volt. Az épület a komplexum postaépülete mögött található, és messze a leginkább leromlott állapotú épület. A vonatok közvetlenül az épületbe álltak be, hogy folytassák az áruk be- és kirakodását. Ez az épület jelenleg Buffalo városának tulajdonában van, amely megerősítette, hogy tervezi a lebontását.
A vasúti csarnok 140 m hosszú, és 14 alacsony peront foglal magában. Minden peronhoz lépcső és rámpa vezet. A vasúti pályaudvar az Amtrak tulajdonában, a földterület a CSX tulajdonában van. 1982-ben a hidat, amely a vasúti előteret és az utasperonokat a terminállal és a főcsarnokkal kötötte össze, lebontották, hogy lehetővé tegyék a magas tehervonatok áthaladását a Belt Line-on. Az előcsarnok többi része megmaradt.
További épületek közé tartozott a Pullman Company kiszolgálóépülete, egy jégház és egy kocsiszín, amelyeket 1966-ban lebontottak, hogy csökkentsék az ingatlanadót.
A projekt részeként épült első épület egy kogenerációs erőmű volt, amely még az építkezés alatt is biztosította a komplexum hő- és áramellátását. Három 8,5 m magas széntüzelésű kazánt tartalmazott. Az épület kéményét 1966-ban lebontották, hogy adót takarítsanak meg. Maga az erőmű az 1980-as évek közepéig állt fenn, pontos megszűnése nem ismert.
Az egykori vágányok helyén
A 19. század végén Buffalóban több vasútállomás is volt, és egyre többen kérték, hogy építsenek egy közös főállomást. Az első kísérlet arra, hogy a vasúti forgalmat Buffalo belvárosából irányítsák ki, 1874-ben történt, amikor ott megnyílt az Union Depot (East Buffalo). Az új állomás népszerűtlennek bizonyult, így az Exchange Street-i állomás nyitva maradt. 1889-ben javasolták egy új Union Station építését a későbbi Central Terminal helyén, de erre soha nem került sor. Körülbelül 1905-től East Buffalo a West Shore Railroadot is kiszolgálta, annak szolgáltatását a Wick Street-i állomásról vonták össze. Az East Buffalo állomás 1921 és 1923 között bezárt.
A New York Central Railroadnak (NYC) a 20. század elején két állomása volt Buffalóban: az Exchange Street Station és a Terrace Station. Mindkét állomás régi volt - az Exchange Street még az amerikai polgárháború előttről származott - és a zsúfolt belvárosban működött.
A NYC úgy döntött, hogy megépíti az új Buffalo Central Terminal-t 2,5 mérföldre (4,0 km) keletre, hogy enyhítse mind a vasúti, mind a vasúti átjárók zsúfoltságát, és hogy kényelmesebb legyen a nem Buffalóban végződő járatok számára. A tágasabb terület megkönnyítené a hálókocsis vonatok közötti átszállását is. Ráadásul Buffalo akkoriban gyorsan növekvő város volt, és úgy gondolták, hogy a Central Terminal területe hamarosan közelebb kerül a 1,5 millió lakosú, burjánzó metropolisz központjához. A város nem volt ennyire biztos ebben, de a tervezés 1924-ben már javában zajlott, annak ellenére, hogy akkoriban még nem született megállapodás.
NYC 1925-ben véglegesítette döntését a terminál megépítéséről, és a következő évben megkezdődött a helyszín előkészítése. A NYC elnöke, Patrick Crowley 1927-ben bízta meg Alfred T. Fellheimert és Steward Wagnert a tényleges állomás megépítésével. A projekt teljes költsége 14 millió dollár volt. Az állomás építése előtt a területet délről a New York Central fővonal, északnyugatról a NYC West Shore Railroad, keletről pedig a NYC Junction Railroad határolta. Az állomás megépítésekor a West Shore vasútvonalat a NYC fővonala és a Junction Railroad között megszüntették, és a másik két vonalon és az új állomáson keresztül vezették át. A West Shore egykori nyomvonala ma a Memorial Drive.
1929. június 22-én 2200 meghívott vendég részvételével nagyszabású ünnepséggel nyitották meg az állomást. A beszédet többek között Henry Thornton és Frank X. Schwab mondta. Bár egy kelet felé tartó Empire State Expressz indult az állomásról 14:10-kor, ez a vonat nem volt menetrendszerű, és valójában csak ünnepség miatt indult. Az állomás csak az ünnepség végeztével, 3:30-kor nyílt meg, és a menetrend szerinti közlekedés június 23-án indult meg.
A kezdeti időkben az állomást nemcsak a tulajdonos, hanem a Canadian National Railway, a Pennsylvania Railroad és a Toronto, Hamilton & Buffalo Railway is kiszolgálta.
Amikor a NYC üzemeltette a 20th Century Limitedet, a Central Terminal körülbelül 71 km-re (44 mérföldre) keletre volt a New York City és Chicago közötti félúttól, és a vonatok a közelben haladtak el egymás mellett. A NYC 1930-as menetrendjében ezek a vonatok az akkor új terminálon találkoztak.
Az állomás 1500 alkalmazottat foglalkoztatott, és óránként 3200 utas fogadására tervezték. A Central Terminal történetének nagy részében túl kevés vonat állt meg ott ahhoz, hogy egy ekkora létesítmény használata indokolt legyen. Bár napi 200 vonattal indult, a Nagy Gazdasági Világválság alig egy évvel az építése után kezdődött, és az autóhasználat növekedése is rontotta az utasszámot.
Az egykori lépcső az aluljáró felé
A téglafalak kívülről
A második világháború alatt volt egy fellendülés, amikor az állomás méretéhez képest elfogadható mennyiségű vonatforgalmat bonyolított le. Az állomáson naponta megálló nevezetes vonatok közé tartozott többek között a Wolverine, az Interstate Express, az Ohio State Limited, a Lake Shore Limited, a 20th Century Limited (csak a mozdonyvezető személyzet váltómegállója), a New England States, a Boston Express, az Empire State Express és a Southwestern Limited.
A Penn Central mozdonya a Buffalo Central Terminalban 1969. július 20-án (kép forrása: Wikimedia Commons)
A háború után az állomás a vonatközlekedés országszerte tapasztalható nagyobb visszaesése közepette tartós hanyatlásnak indult. A New York Central már 1956-ban egymillió dollárért eladásra kínálta a terminált. A Buffprop Enterprises nevű cég 1959-ben 25 évre szóló bérleti szerződést kötött a terminálra, de ez a szerződés a következő évben megszűnt. A New York állambeli Niagara Fallsba irányuló szolgáltatás 1961-ben megszűnt.
Az egykori váróterem
1966-ban az utasbevételek folyamatos csökkenése arra késztette a NYC-t, hogy lebontsa a terminálkomplexum egyes részeit, beleértve a Pullman kiszolgálóépületet, a kocsijavító-műhelyt és a jégházat (ahol a hűtőkocsik hűtéséhez használt jeget tárolták). 1968-ban a NYC egyesült a PRR-rel a Penn Central Transportation (PC) társasággá, amely az Amtrak 1971-es megalakulásáig üzemeltette a terminált.
A peronok, de már vágányok nélkül
A csődbe ment PC-t 1976 áprilisában beolvasztotta a Conrail. 1978-ban az Amtrak visszaállította a Niagara-Falls városba irányuló közvetlen járatot. Naponta egy vonat csatlakozott a Via Rail Canada/Toronto, Hamilton and Buffalo Railway szolgáltatásához Torontóba - a mai Maple Leaf elődjéhez. A pénzszűkében lévő személyszállító nem volt abban a helyzetben, hogy a Central Terminal-t rehabilitálja, ami azt eredményezte, hogy a belváros közelében lévő Buffalo-Exchange Street állomást újra megnyitották az Empire Service útvonalon, beleértve a Torontóba tartó csatlakozó járatot is, ami tovább marginalizálta a Central Terminal használatát. Így a Central Terminálnak csak két útvonala maradt - a Chicagóba tartó Lake Shore Limited és a Detroitba tartó Niagara Rainbow. A napi négy vonat nem indokolta egy ilyen nagy állomás létjogosultságát; az Amtraknak évente 150 000 dollárt kellett csak fűtésszámlákra költenie. Ahelyett, hogy a Central Terminal rehabilitációjához szükséges hatalmas összegeket elköltötte volna, az Amtrak 1979-ben a sokkal kisebb Buffalo-Depew állomással helyettesítette, amely 16 km-re keletre található a belvárostól. Az utolsó vonat, amely a Central Terminálon megállt, a nyugati irányú Lake Shore Limited volt, amely 1979. október 28-án, hajnali 4:10-kor indult.
Az állomás perontetői madártávlatból
Az épületegyüttes a bezárás után többször is gazdát cserélt, minden tulajdonos nagy terveket szőtt az újrahasznosításra, ám befektetők híján ez nem történt meg.
Az épületet Bernie Tuchman és nagybátyja, Samuel Tuchman vásárolta meg. Ez az időszak a Terminál nagymértékű pusztulásával járt, amelyet az emberi vandálok és a természeti elemek okoztak. A terminál főépületeit nagymértékű műtárgy-eltávolításnak vetették alá. Egyszer egy teherautó éppen a mennyezeti lámpákat szállította el, amikor hátulról nekihajtott az előcsarnokban álló híres gipszbölény-szobornak, és összetörte azt. Az eltávolított és eladott műtárgyak között voltak vaskorlátok, táblák, lámpák és postaládák. A tolvajok a tetőkről rézlemezeket loptak le,ezután a víz bejutott a falakba. Egy alagsori vízvezetéktörést nem ellenőriztek, és a fagyási/olvadási ciklusok miatt a jég az alapzatot tönkretette Továbbá, mivel az épület nem volt biztosítva, még gyújtogatási kísérletek is történtek. Állítólag csak az mentette meg az épületet, hogy a bontás túl drága lett volna (12 millió dollár). 1990-ben az Adrian Development Inc. javaslata, hogy a komplexumot szállítmányozási, raktározási és könnyűipari központnak alakítsák át, de ez az ötlet sem jutott tovább a tervezőasztalnál. 1993-ban egy építőipari cég a csarnokot berendezésraktárnak használta, és biztonsági kerítést emelt, de már ekkor jelentős károk keletkeztek.
Az omladozó épület (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az egykori jegypénztárak (kép forrása: Wikimedia Commons)
A város szeretné, ha a még most is impozáns állomásépület újra vonatokat fogadna. A teljes állomásra azonban biztosan nincs szükség, így csak egy részét építenék újjá. A későbbiekben lehetséges, hogy más tömegközlekedési útvonalak is érintenék az egykori pályaudvart. Problémát jelent, hogy az állomás 4 km-re található a központtól, a környező terület pedig ritkán beépített, nincsenek nagy utasmennyiséget vonzó célpontok a közelben.
Buffalo Central a Google térképén
Vegyük figyelembe azonban azt a tényt is, hogy bár az amerikai vasutak napjainkban nem jeleskednek a személyszállításban, cserébe viszont a teherszállításban világelsők! Az amerikai tehervonatok rengeteg árut szállítanak szerte az országban, jól együttműködnek az autógyárakkal, a szénerőművekkel és a tengeri kikötőkkel. Az USA tehervonatai híresek hosszukról, tömegükről és sebességükről is.
Napjainkban Buffalo teherszállítását a CSX Transportation és a Norfolk Southern (NS), valamint a határon túlról a Canadian National (CN) és a Canadian Pacific (CP) vasúttársaságok szolgálják ki. A területnek négy nagy vasúti pályaudvara van: Frontier (CSX), Bison (NS), SK (NS / CP) és Buffalo Creek (NS / CSX). A Buffalo területén nagy mennyiségű veszélyes áru halad át, például folyékony propán és vízmentes ammónia.
Mindez annak is köszönhető, hogy nappal nem akadályozza a tehervonatok mozgását a rengeteg személyszállító vonat... Valamit valamiért!
A Buffalo Central Terminalhoz hasonlítható Budapest egykor jobb napokat is megélt állomása, Kelenföld.
Teljesen elhagyatott, egykor szebb időket megélt állomás még Münchenben az Olimpiastation és az egykori teherpályaudvar.
* Az angol Wikipédia Buffalo Central Terminal című cikke
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
